Έκκληση για αναβάθμιση του ρόλου της Γενικής Αεροπορίας στα περιφερειακά αεροδρόμια - Απώλειες δεκάδων εκατ. ευρώ

Σύμφωνα με τον πρόεδρος του ICC κ. Πέτρο Δούκα, τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια υπό τη Fraport Greece εξυπηρέτησαν το 2025 αριθμό αυξημένο κατά 48% σε σχέση με το 2016 γεγονός που καταδεικνύει τη δυναμική που μπορεί να δημιουργήσει ένα σταθερό πλαίσιο μακροχρόνιων επενδύσεων και επαγγελματικής λειτουργίας, χωρίς να σημαίνουν ότι το ίδιο επιχειρησιακό μοντέλο μπορεί να μεταφερθεί μηχανιστικά στα 22 αεροδρόμια.

Όπως σημειώνει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Πιλότων (HPA) κ. Γιώργος Τσιπριάνης τα 22 αεροδρόμια που διαχειρίζεται η ΥΠΑ έχουν διαφορετική οικονομική φυσιογνωμία. Η απουσία της Γενικής Αεροπορίας σε αυτά οδηγεί σε απώλειες δεκάδες εκατ. ευρώ για το ελληνικό δημόσιο. «Εξυπηρετούν νησιωτικές και ακριτικές κοινωνίες, συνδέονται με υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και, σε αρκετές περιπτώσεις, μπορούν να λειτουργήσουν ως υποδομές Γενικής και Επιχειρηματικής Αεροπορίας, αεροπορικής εκπαίδευσης, πολιτικής προστασίας και περιφερειακής ανάπτυξης». Και συνεχίζει : «με αφορμή την Πρόσκληση Εκδήλωσης Ενδιαφέροντος και ενόψει της Β΄ Φάσης, το ICC Ελλάς προτείνει σαφή διάκριση μεταξύ: α) των υποχρεώσεων που μπορούν να καταστούν συμβατικοί όροι του μελλοντικού παραχωρησιούχου και β) των κρατικών, κανονιστικών και χρηματοδοτικών προϋποθέσεων που απαιτούν παράλληλη δράση της Πολιτείας. Η διάκριση αυτή αποτρέπει τόσο την υπερφόρτωση της σύμβασης με ζητήματα εκτός ελέγχου του επενδυτή όσο και τη δημιουργία αναβαθμισμένων αλλά υποχρησιμοποιούμενων υποδομών».

Mεταξύ άλλων τα αιτήματα του κλάδου είναι τα εξής :

1. Ισότιμη και λειτουργική πρόσβαση της Γενικής Αεροπορίας.Να εξεταστούν ελάχιστες θέσεις στάθμευσης, δεσμευτικοί χρόνοι απόκρισης σε αιτήματα PPR, δημοσιευμένα και αναλογικά τιμολόγια, διαφανείς κανόνες επίγειας εξυπηρέτησης, επάρκεια καυσίμων και ελάχιστα εποχικά ή ημερήσια παράθυρα λειτουργίας.
2. Αεροδρόμια κατάλληλα για αεροπορική εκπαίδευση.Για όσα αεροδρόμια παρουσιάζουν σχετική καταλληλότητα, να προβλεφθούν εκπαιδευτικά παράθυρα, πρόσβαση σε καύσιμα, στάθμευση εκπαιδευτικών αεροσκαφών, προβλεψιμότητα χρεώσεων και διαδικασίες συντονισμού με εγκεκριμένους Οργανισμούς Εκπαίδευσης (ATOs).
3. Επιχειρησιακή ετοιμότητα για τις αποφάσεις Schengen και τελωνειακής διευκόλυνσης.Ο παραχωρησιούχος δεν μπορεί να καθορίζει το καθεστώς συνοριακών ή τελωνειακών ελέγχων. Μπορεί, όμως, να υποχρεωθεί να διαθέτει κατάλληλους χώρους, ψηφιακές ροές και διαδικασίες ώστε να εφαρμόζονται άμεσα οι αποφάσεις των αρμόδιων αρχών.
4. Δείκτες ασφάλειας, υπηρεσιών και πραγματικής χρηστικότητας.Να παρακολουθούνται, μεταξύ άλλων, οι χρόνοι PPR, τα απορριφθέντα αιτήματα, η διαθεσιμότητα στάθμευσης και καυσίμων, τα επίπεδα handling, οι περίοδοι λειτουργίας και οι επιχειρησιακές αναφορές χρηστών, με ετήσια θεσμική διαβούλευση.
5. Schengen, ενδοενωσιακές πτήσεις και τελωνειακή διευκόλυνση.Απαιτείται επίσημη νομική και επιχειρησιακή χαρτογράφηση που να διακρίνει τους συνοριακούς ελέγχους προσώπων, τους τελωνειακούς ελέγχους, την αεροπορική ασφάλεια, τους αστυνομικούς ελέγχους και τη διευκόλυνση αεροδρομίου, με σαφή διάκριση μεταξύ χώρου Schengen και τελωνειακού εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στόχος πρέπει να είναι η άρση μη αναγκαίων διαδικασιών για πτήσεις εντός Schengen ή εντός ΕΕ, χωρίς περιορισμό των νόμιμων ελέγχων βάσει κινδύνου. Στο ίδιο πλαίσιο πρέπει να επανεξεταστούν η υποχρέωση πρώτης προσγείωσης σε συγκεκριμένα αεροδρόμια και η χρησιμότητα του «Εντύπου 731».
6. 6. Χρεώσεις, επίγεια εξυπηρέτηση και φορολογικό κόστος.Αντί οριζόντιων και προκαθορισμένων μειώσεων κατά 50%, προτείνεται τεκμηριωμένη μελέτη αναλογικότητας των αεροδρομιακών τελών, της υποχρεωτικής επίγειας εξυπηρέτησης, της φορολογίας καυσίμων, των τεκμηρίων και του φόρου πολυτελείας. Οι παρεμβάσεις πρέπει να διαφοροποιούνται με βάση το βάρος, τη χρήση και την πραγματικά παρεχόμενη υπηρεσία και να είναι συμβατές με το ενωσιακό φορολογικό δίκαιο, τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων και τον ανταγωνισμό.
7. 7. Λειτουργική διαθεσιμότητα των μικρών αεροδρομίων.Να εξεταστούν διευρυμένα ή ευέλικτα ωράρια, μοντέλα AFIS, απομακρυσμένου πύργου ή δημοσιευμένων διαδικασιών χωρίς επανδρωμένο πύργο, μόνο όπου αυτό επιτρέπεται νομικά και τεχνικά και μετά από αξιολόγηση κινδύνου. Η πρόσβαση δεν μπορεί να αποσυνδεθεί από τις απαιτήσεις ασφάλειας πτήσεων και διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας.