Powered by

quattroruote

#Tags: |

Δοκιμάσαμε το Honda Civic Type R [εικόνες]

08/01/19 14:40 | UPD 07/02/19 22:59

Πάνος Ντάνος

Ο αεροδυναμιστής του νέου Honda Civic Type R λοιπόν (ας τον ανάγουμε σε ένα άτομο παρ’ ότι κατά πάσα βεβαιότητα δεν ήταν μόνος), είναι έμμονος

Πόσο κοστίζει το αίσθημα ικανοποίησης από τον τρόπο που κουμπώνουν οι σχέσεις στο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο του νέου Civic Type R;

Πόσο τιμάται αυτή η αόριστη αντίληψη πληρότητας από μια τόσο εμφατική επιλογή ταχύτητας; Πόσο κάνει ο καθησυχασμός ότι τα πάντα μπήκαν στη θέση τους, οριστικά και όσο αμετάκλητα χρειαστεί, έως το επόμενο ανέβασμα ή κατέβασμα σχέσης; 49.740 ή 53.650 ευρώ. Μαζί, βεβαίως, παίρνετε και κάτι ακόμη: Ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχουν παραχθεί ποτέ από την Honda.

Η ιδεοληπτική εμμονή στην λεπτομέρεια είναι κακό πράγμα. Εκτός αν είσαι αεροδυναμιστής. Τότε είναι πολύ καλό. Γιατί μπορείς, επί παραδείγματι, να παρέχεις σε ένα αυτοκίνητο τα οφέλη του βάρους (ναι, υπάρχουν τέτοια), χωρίς τα φυσικά κιλά. Μπορείς να καταστήσεις ένα μοντέλο σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, σαν να του είχες φορτώσει δέκα αμόνια στο πορτ μπαγκάζ, χωρίς τα αμόνια στο πορτ μπαγκαζ.

Ο αεροδυναμιστής του νέου Honda Civic Type R λοιπόν (ας τον ανάγουμε σε ένα άτομο παρ’ ότι κατά πάσα βεβαιότητα δεν ήταν μόνος), είναι έμμονος. Και θα μπορούσε να μας εξηγήσει μέχρι ακατανοησίας ή/και υπνηλίας, τι ρόλο επιτελεί ακόμη και η παραμικρή σχεδιαστική έξαρση στο αμάξωμα και για ποιο λόγο αποτίνεται εκ κατασκευής, φόρος τιμής στην ιαπωνική underground αυτοκινητική κουλτούρα. Και να μας αποδείξει ότι δεν επρόκειτο -μόνο- για μια αισθητική παράδοση παρελθόντων γενεών που όφειλε να συνεχιστεί.

Πείτε το ιδιαίτερο, αμφιλεγόμενο, κραυγαλέο, πολυσήμαντο. Χαρακτηρίστε το όπως θέλετε, αλλά, διακριτικό, δεν είναι.

Ακόμη και μέσα από τα μάτια του πιο δεκτικού παρατηρητή, αυτό που βλέπουμε έρχεται σε ευθεία αισθητική αντιπαράθεση με τα αδιατάρακτα και εύληπτα σχήματα που κυκλοφορούν εκεί έξω. Στο Civic Type R ακολουθούνται πιστά οι οδηγίες που περιέχονται στο εγχειρίδιο περί επιθετικής σχεδίασης. Και στερεοτυπικά, υπάρχει μια τεράστια αεροτομή βγαλμένη από τα παλιά, παρέα με δεκάδες ακόμη ιδιοτυπίες. Και όλα μαζί μας κάνουν ένα μικρό στρατό που μάχεται υπέρ της οδηγικής τελειότητας. Επιτυχώς.

Θέλουν οι αριθμοί να κρυφτούν και η χαρά δεν τους αφήνει. Aκόμη κι αν μιλάμε για ένα επικοινωνιακό τερτίπι, μια υποχρέωση της μάρκας, ένα γραμμάτιο που πρέπει να εξοφληθεί καταβάλλοντας ντουζίνες ελαστικών και λίτρων καύσιμου στον μαϊντανό -εσχάτως- των αυτοκινητοδρομίων, το Nurburgring, επτά δευτερόλεπτα «κάτω», είναι πάρα πολλά, έστω, έναντι του ίδιου σου, προηγούμενου εαυτού. Πέραν των 10 επιπλέον ίππων που προστέθηκαν στους 300 του μοντέλου που μας χαιρέτησε με δόξα και τιμή και των 5,8 δευτερολέπτων που χρειάζεται για την ταχύτητα των 100 χλμ./ώρα, έχουμε 16 κιλά λιγότερα στο πλαίσιο, αλλά και κατά 38% αυξημένη δυσκαμψία. Η μικρομετρική ακρίβεια του Type R, οφείλεται -μεταξύ άλλων- στο εύρωστο σασί, που παραμένει ανεπηρέαστο απ’ οτιδήποτε. Ακόμη και από το ανενδοίαστο κοπάνημα στα κερμπς μιας πίστας, πολλώ δεν από τη φόρτισή του σε ποταπές στροφές και τις διενέξεις του με κακοτεχνίες δρόμων.

Τιμόνι και ανάρτηση όχι μόνο δεν υστερούν, αλλά συναγωνίζονται σε αποδοτικότητα. Όσον αφορά μάλιστα στο σύστημα διεύθυνσης, η πυκνή και αραιή οδόντωση της κρεμαγίερας στο μέσο και τα άκρα, αντίστοιχα, μαζί και με την σωστή δόση της υποβοήθησης, παντρεύει την σαφήνεια με την χρηστικότητα. Παρεμπιπτόντως, παρά το κορυφαίο της έκδοσης και ελέω της κατηγορίας του μοντέλου, η ευχρηστία δεν ήταν μια δυσεπίλυτη σπαζοκεφαλιά. Με τόσες πόρτες και μεγάλο χώρο αποσκευών επρόκειτο για ένα μονόχρωμο κύβο του Ρουμπικ. Ας μην αγνοούμε εξάλλου, ότι πολλά Type R θα αγοραστούν με το ακλόνητο -όσο το πλαίσιο- επιχείρημα «Αγάπη μου, είναι πεντάθυρο».

Είναι χαρακτηριστικό, ότι η by default επιλογή εκ των τριών προγραμμάτων οδήγησης, είναι η «Sport» και όχι η «Comfort» (υπάρχει και η «+R» που γειτνιάζει με την ακρότητα και είναι κατάλληλη είτε για πίστα, είτε για βαρύ οδηγικό νταλκά). Αυτό συνιστά μια δήλωση εκ μέρους του αυτοκινήτου, ένα statement εκ μέρους της εταιρίας. Ότι ο κινητήρας που διέρρηξε οριστικά τις σχέσεις του με το lag και ο αδρανειακά βελτιωμένος στρόφαλος, η κλιμάκωση του κιβωτίου που κόντυνε, η ισχύς που αυξήθηκε, το μηχανικό μπλοκέ και τα φρένα που λειτουργούν υποδειγματικά, η ανάρτηση που βγάζει γλώσσα στις αδέξιες μεταφορές βάρους, οι 2,1 στροφές του τιμονιού που φωνάζουν «αγώνες», δεν συνάδουν με το «Comfort».

Powered by QUATTRORUOTE

Τα cookies επιτρέπουν μια σειρά από λειτουργίες που ενισχύουν την εμπειρία σας στο eleftherostypos.gr. Συνεχίζοντας σε αυτό τον ιστότοπο συμφωνείτε με την χρήση των cookies στη συσκευή σας όπως περιγράφεται στην πολιτική cookies. Μάθετε περισσότερα εδώ.

Οι ρυθμίσεις των cookies σε αυτή την ιστοσελίδα έχουν οριστεί σε "αποδοχή cookies" για να σας δώσουμε την καλύτερη δυνατή εμπειρία περιήγησης. Εάν συνεχίσετε να χρησιμοποιείτε αυτή την ιστοσελίδα χωρίς να αλλάξετε τις ρυθμίσεις των cookies σας ή κάνετε κλικ στο κουμπί "Κλείσιμο" παρακάτω τότε συναινείτε σε αυτό.

Κλείσιμο