17/09/17 • 08:15 | UPD 18/09/17 • 14:23

Αποκάλυψη Ελεύθερου Τύπου: Πάνω από 18 πλοία με… άδειες τύπου «Αγίας Ζώνης» στο Αιγαίο

Τουλάχιστον δεκαοκτώ καράβια πλέουν στο Αιγαίο με το καθεστώς των δίμηνων παρατάσεων, ενώ άγνωστος είναι ο συνολικός αριθμός των πλοίων που έχουν μπει στην ευνοϊκή ρύθμιση.

Χθες το υπουργείο προσπαθούσε να συγκεντρώσει αναλυτικά τα στοιχεία από τα κατά τόπους λιμεναρχεία και τις υπηρεσίες που είχαν δώσει τις σχετικές παρατάσεις καθώς ως τώρα δεν είχαν συγκεντρωθεί ποτέ. Πάντως ακόμα και αυτός ο αριθμός των δεκαοκτώ καραβιών φαίνεται εντυπωσιακά μικρός σε όσους γνωρίζουν τη λειτουργία της υπηρεσίας.

Την ίδια στιγμή που η κυβέρνηση αποφασίζει το ξήλωμα της κεντρικής υπηρεσίας Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων, δίνοντας την ευθύνη πιστοποίησης αξιοπλοΐας αποκλειστικά σε ιδιώτες νηογνώμονες, δεν μπορεί να εκτιμήσει πόσους πλοιοκτήτες αφορά. Οι πρωθυπουργικές εντολές, οι οποίες δίνουν ένα μεγάλο μέρος της ευθύνης του ναυαγίου στη δημόσια υπηρεσία Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του υπουργείου Ναυτιλίας, ανακοινώθηκαν έξι μέρες μετά το ναυάγιο και τα πρώτα τραγικά αποτελέσματα της θαλάσσιας ρύπανσης σε όλο τον Αργοσαρωνικό. Το ζήτημα της λειτουργίας του κλάδου της Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων είναι ένα από τα 7 γκρίζα σημεία που καλύπτουν το ναυάγιο και τις καταστροφικές συνέπειές του.

1. Τα αίτια του ναυαγίου

Αγνωστα παραμένουν ακόμα τα αίτια του ναυαγίου, εν αναμονή του πορίσματος των πραγματογνωμόνων. Το αγκυροβολημένο πλοίο, ελεγμένο κατά την έκτακτη επιθεώρηση του Λιμενικού Σώματος, δεν προσάραξε κάπου. Ο καιρός ήταν καλός και ξαφνικά, μέσα σε 15 λεπτά από τη στιγμή που πήρε κλίση, βούλιαξε. Το γεγονός αυτό προκαλεί πολλά ερωτήματα, καθώς σύμφωνα με τις στοιχειώδεις ναυτικές οδηγίες ο ελάχιστος χρόνος βύθισης κυμαίνεται από 25’ και πάνω. Το στοιχείο αυτό προβληματίζει τους ειδικούς τόσο για το αν το πλοίο ήταν υπερφορτωμένο όσο και για το αν υπήρξε δολιοφθορά.

2. Το πιστοποιητικό αξιοπλοΐας

Το πλοίο είχε ελεγχθεί από τον Κλάδο Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του υπουργείου Ναυτιλίας και είχε πάρει το απαραίτητο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας, το οποίο έληξε στις 27 Ιουλίου, για να λάβει εκ νέου παράταση ως τις 6 Αυγούστου. Τότε οι ελεγκτές είχαν ζητήσει να προσκομισθεί βεβαίωση έλεγχου των δυο αεροφιαλών εκκίνησης της κύριας μηχανής του πλοίου και είχαν παρατηρήσει προβλήματα στις σωληνώσεις. Αγνωστο αν αυτά διορθώθηκαν, πάντως πήρε νέα παράταση μέχρι τις 27 Σεπτεμβρίου, η οποία δεν «χρειάστηκε» να ανανεωθεί, καθώς το πλοίο, στις 10 του μήνα, βυθίστηκε υπό αδιευκρίνιστες μέχρι και σήμερα συνθήκες. Πολλά ναυτεργατικά σωματεία σε ανακοινώσεις τους καταγγέλλουν ότι το πλοίο είχε σοβαρά προβλήματα στο μηχανοστάσιο, ενώ ήταν γεμάτο μπαλώματα και είχε προβλήματα στις λαμαρίνες από τη σκουριά. Ο διευθυντής Ελέγχου του Κλάδου Πλοίων, Ιωάννης Ζίκας, είπε ότι το πλοίο δεν το παρακολουθούσε νηογνώμονας, καθώς δεν απαιτείται κάτι τέτοιο από τη νομοθεσία. Επίσης τόνισε ότι όλα τα πιστοποιητικά έχουν εκδοθεί και είναι σε ισχύ έως τις 27/09. Την επόμενη μέρα ο πρωθυπουργός δίνει εντολή και αίρεται η αρμοδιότητα του Κλάδου Επιθεώρησης να κάνει ελέγχους και επιθεωρήσεις για τέτοια πιστοποιητικά.

3. Το παρελθόν του πλοιοκτήτη

Ο Θεόδωρος Κουντούρης, γνωστός πλοιοκτήτης και προμηθευτής ναυτιλιακού καυσίμου στις γειτονιές του Πειραιά και του Περάματος, δεν είναι η πρώτη φορά που απασχολεί τόσο τις υπηρεσίες του Λιμενικού όσο και της Εισαγγελίας. Το 2012 και το 2013 είχε κατηγορηθεί για υπόθεση λαθρεμπορίας, για την οποία τελικά αθωώθηκε. Ο ίδιος είναι γνωστός στο Πέραμα και με την ενασχόλησή του με τον Αθλητικό Ποδοσφαιρικό Ομιλο «Περαμαϊκός».

4. Γιατί δεν υπήρξε περιορισμός της πετρελαιοκηλίδας στο σημείο του ναυαγίου, καθώς οι καιρικές συνθήκες ήταν άψογες

Η ποσότητα που διέφυγε από το ναυάγιο χαρακτηρίζεται ως μικρή από τους ειδικούς, με τους πρόχειρους υπολογισμούς να κάνουν λόγο για 300 με 400 τόνους από ένα συνολικό φορτίο 2.570 τόνων μαζούτ. Οι καιρικές συνθήκες ήταν άψογες. Η απόσταση από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας με τα άπειρα μέσα, μικρή. Και όμως, ο Σαρωνικός, από τη Σαλαμίνα μέχρι τη Σαρωνίδα, γέμισε πετρέλαιο.

5. Γιατί δεν υπήρξαν προληπτικά μέτρα στις κοντινές περιοχές;

Και ενώ, όπως όλα δείχνουν, τις κρίσιμες πρώτες ώρες το περιστατικό υποτιμήθηκε, το μεγάλο ερώτημα είναι γιατί δεν υπήρξαν προληπτικά μέτρα στις γύρω περιοχές, ώστε να αποφευχθεί η τόσο μεγάλη εξάπλωση στις ακτές της Αττικής και της Σαλαμίνας, 72 ώρες μετά το ναυάγιο!

6. Γιατί δεν υπήρξε συντονισμός από την πρώτη στιγμή, εκτός του Λιμενικού και των ιδιωτικών συνεργείων, με την Περιφέρεια, το Στρατό και την Τοπική Αυτοδιοίκηση;

Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του υπουργείου Ναυτιλίας, αν και η παρέμβαση των δυνάμεων του Λιμενικού ήταν άμεση, δεν ήταν αποτελεσματική. Οπως όλα δείχνουν, έγινε προσπάθεια να αντιμετωπιστεί το περιστατικό μόνο με τις δυνάμεις του Λιμενικού και των ιδιωτών, χωρίς να αναζητηθεί βοήθεια από άλλες δημόσιες υπηρεσίες και διεθνείς οργανισμούς. Μόνο μετά από 4 μέρες ζητήθηκε στήριξη από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα-EMSA, όμως η κατάσταση είχε ξεφύγει.

7. Γιατί δεν υπήρξε επεξεργασία των περιβαλλοντικών δεδομένων (ανέμων, θαλάσσιων ρευμάτων) από την ΕΜΥ ή τις υπηρεσίες του υπουργείου Περιβάλλοντος;

Ο υπουργός Ναυτιλίας Παναγιώτης Κουρουμπλής, η ηγεσία του Λιμενικού και ο υφυπουργός Περιβάλλοντος Σωκράτης Φάμελλος προσπάθησαν όλη την εβδομάδα να πιστώσουν την εξάπλωση της ρύπανσης από το ναυάγιο στα υποθαλάσσια ρεύματα, στον κυματισμό που προέκυψε τη Δευτέρα, στην πτώση της θερμοκρασίας τη νύχτα, στους ανέμους και στην αντίδραση του υλικού στη θάλασσα. Ομως, οι υπηρεσίες του υπουργείου Περιβάλλοντος έχουν τη δυνατότητα να μελετήσουν δορυφορικά τα υποθαλάσσια ρεύματα και οι μηχανικοί περιβάλλοντος γνωρίζουν πολύ καλά την αντίδραση του μαζούτ στη θάλασσα (δηλαδή ότι κατεβαίνει στο βυθό και μετακινείται), ενώ η φορά του ανέμου είναι εύκολα επεξεργάσιμο δεδομένο.

ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΒΑΜΒΑΚΑ

avamvaka@e-typso.com

Από την έντυπη έκδοση του Ελεύθερου Τύπου της Κυριακής 

Δημοφιλή